疫情突袭,中国车企合并潮还会远吗?

  • 时间:
  • 浏览:3

来源 | 亿欧

作者丨郝秋慧

编辑丨张嫣

2019年车市下行的阵痛还未过去,一场疫情又为车市泼了盆冷水。

2020年伊始,一场突如其来的疫情席卷了中国,原应要素省市交通管制,全国性复工延迟。截至1月300日12时,中国已超过一百座城市出显10例以上的新型冠状病毒患者,且多为经济较为发达的主流城市。中汽学会秘书长助理许海东预计,2020年中国汽车市场销量约下滑2%。

非常大的概率是:2020年将是中国车市连续下行的第有有3个多 年头。2019年,中国汽车销量为2576.9万辆,同比跌幅达8.2%。连续增长28年的中国车市红利期不复指在,一段前路不清、去路不明的车市阵痛期已然到来。

在飞速发展的黄金时代里里,汽车产业野蛮生长,而且 体系力差、产品力弱的企业也成长起来而它们注定熬不过寒冬。而对于有一定能力的汽车企业而言,抱团取暖则成为了选用之一。

在这人场寒冬后来我,亿欧汽车认为:中国车企数量将大大减少,未来5年内,中国车企或将迎来一次合并潮,而真正具备与外资品牌抗衡实力的汽车集团也或许随之诞生。

阵痛之下,合并潮拉开序幕

在2019年,车市寒冬以及竞争日益激烈,让抱团取暖不可能 成为大势所趋。合并潮已掀起帷幕一角。

被2018年的乐观预期打脸后,2019年的车企们越发谨小慎微,甚至不少企业下调年度销量目标。

亿欧汽车统计,入围2019《财富》30000强的6家车企中仅有2家完成年度销量目标,比车企们的预期更显悲观。中汽协数据显示,2019年汽车销量排名前十的车企集团销量合计为2329.4万辆,同比下降6.7%。

竞争正在日益激烈,在汽车产业不停地技术升级中,中国距离“汽车强国”仍有距离。

有点硬在2019年,中国自主品牌市场占有率跌破40%的红线,份额仅余39.2%。

有不少声音认为:中国汽车市场的沦陷、汽车产业发展的落后证明了过高 竞争机制的“市场换技术”是失败的,竞争和开放才是提高竞争力真正的出路。

在内外环境的冲击下,指在阵痛期的车企们不可能 开始了了了一场抱团取暖式的“集体救赎”。

不可能 国家积极鼓励国资企业改革向深水区推进,2019年伊始,中国自主电动汽车品牌雷丁宣告以14.5亿元的价格全资收购老牌自主车企野马汽车,二者虽在行业中籍籍无名,也与非 新旧动能结合,以期在汽车产业变革的关键节点上分一杯羹。

增资扩股的奇瑞、混改的江铃亦在2019年积极引入新兴力量,推动体制改善、管理优化、战略调整,令市场资本信心重塑,让国企的一汪池水有了新的活水入注。

而大型央企之间,则是一起去出资,少花钱、多办事。

2019年3月,一汽、东风与长安正式宣告T3项目落地,总投资额达97.6亿元,三者分别出资15亿元,各持股16.93%,与苏宁、腾讯等企业一起去投资设立南京领行股权投资合伙企业。这人举措又令众人纷纷猜测,寒冬之下三者或将趁此踏上合并之路。

上汽与广汽的媒体媒体合作是2019年尾意外上演的一幕。两大集团宣告在汽车产业变革的关键时机,在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、国际经营等多个领域开展媒体媒体合作。有有3个多 车企巨人的媒体媒体合作更像是一场御寒式拥抱,此次战略协同亦释放出了未来何尝不可的合并信号。

车市走向合并/pexels

不可能 说国内车企的媒体媒体合作是暗流涌动,国际车企的媒体媒体合作举动更为激进。

前有丰田与铃木为强化媒体媒体合作关系,选用斥资百亿日元人个持股,后有PSA与FCA的合并,一跃成为全球第四大汽车集团。中外互动也颇为频繁。2019年,吉利选用与戴姆勒成立合资公司,在全球范围内运营和推动smart品牌转型,长城则与宝马合资成立光束汽车。全球范围内的汽车产业变革,国际车企选用向中国车企抛出了橄榄枝,不失为推动人个企业转型升级的一大契机。

在2019年,中国车企找寻突围之路;但相较国际车企的果断调整,中国国有车企面临的是更错综复杂的局面。

合并是唯一的出路吗?

单打独斗的时代不可能 过去。

2019年,不论是FCA与PSA的合并,长安、东风与一汽的媒体媒体合作,上汽与广汽的媒体媒体合作,亦或是吉利与戴姆勒、长城与宝马的合资公司落地,皆预示着联盟式的车企对抗不可能 展开。中国车企不再甘心用“市场换技术”,随着中国市场的国际地位愈加重要,其或将成为国际汽车市场中的重要参与者。

合何必 失为中国车企弯道超车的并与非 措施。此前国资委曾主导了南北车、宝钢武钢等大型企业的合并,有效推动了国有企业深化改革。随着国家鼓励央企改革的力度加大,车企间的合何必 仅能没办法共享资源、技术、产能和人才,有效节约成本,提高传输强度,亦可对协力加大技术正向研发,使自主品牌优胜劣汰,形成以市场为主导的有序竞争态势。在外资企业进驻中国市场的一起去,中国车企还都能否与其在中国、甚至国际市场一决高下。就世界前列的车企而言,合并与收购已是三根必由之路。

当外资股比放开后,中国改革开里装去 入深水区,中国车企面对的不再是国内一亩三分地的竞争,对手不再是国内羸弱的自主品牌,而且置身于有有3个多 国际化的舞台上,在劲敌环伺的现状下,中国车企必然要联盟媒体媒体合作,共克时艰,以产业变革中谋得一席之地。

在此后来我,中国车企仍有很长一段路要走。

首先是技术和人才的缺失。此前中国试图用市场换技术,可技术尚未换到,市场却被蚕食殆尽。如今合资品牌在中国汽车市场一骑绝尘,自主品牌日渐羸弱。2010年吉利并购沃尔沃,后采用技术协同的战略反哺自主品牌,吉利汽车如今跃升为中国第一大自主品牌,此番收购被业内视为一段佳话。

虽说收购是中国自主品牌补足技术和人才短板的捷径,但失败亦是常态。

30004年,上汽曾斥资5亿美元收购韩国双龙51.3%的股份,却因管理措施不同和工人罢工而鸡飞蛋打,双龙最后因财务具体情况恶化而选用破产,一场巨额收购案以失败告终。车企的收购失败案例不胜枚举,多因管理体系、运转机制和企业文化等格格不入而败北。

在亿欧汽车看来,合并就有车企的唯一出路,这而且车市竞争法则中有有3个多 优胜劣汰、资源合理规划的措施之一,在弱肉强食的国际化市场中,要么被收购,要么收购别人,实力才是决定主动权在谁头上的唯一标准。

但对于中国车企而言,合并也好,兼并重组也罢,还都能否极大地集中资源打造优势企业,让强者更强。

2025年:只剩强者

中国车市经历了战国时代后来我,留下的没办法强者。

早在2016年,国务院办公厅印发了《关于推动中央企业特性调整与重组的指导意见》,《意见》明确了推进央企特性调整和重组的重点工作,即“巩固加强一批、创新发展一批、重组整合一批、清理退出一批”。尤其是强调了关系国家经济命脉的重要行业与关键领域,汽车便是其中之一。

汽车产业已告别了传统的制造时代,它正在快速运转,日夜受到新科技和新理念的拍打与撞击。2020年1月7日,中国首家外商独资车企特斯拉宣告上海超级工厂正式投产。特斯拉上海工厂从启动到投产仅用了一年时间,此项目的落地让世界见证了中国传输强度,也助力了特斯拉市值破千亿美元,创美国车企市值记录,成为了继丰田后的全球第二大上市车企。

创立仅17年的特斯拉正在快速改变着百年积淀的汽车产业,也冲击着传统的汽车工业。特斯拉用传输强度证明,当今的汽车产业早已就有“大鱼吃小鱼”的时代,“快鱼吃慢鱼”已是最鲜明的时代标签。

亿欧汽车以3年为期,梳理中国20家上市车企的市值变化发现:13家企业市值指在下跌具体情况,3年丧失近千亿元市值,跌幅超35%,更有多家企业市值在三年时间内腰斩,跌幅超3000%,仅有6家车企的市值保持上升。而计算日2019年11月4日与2016年11月4日,上证指数均在293000点左右徘徊。

图/亿欧分析员 王瑞

在2015年后来我的5年里,中国汽车产业经历了一次“新生车企”大爆发。

在2013年观致汽车上市的后来我,汽车产业还在讨论:在竞争日趋饱和的中国汽车市场上,还需不需用有有3个多 新品牌。但在瞄准了新四化的新造车企诞生潮里,质疑者甚少——不可能 这人企业开拓之地,的确是传统车企未曾触及的。

长安汽车总裁朱华荣在2018年中的一次演讲中透露过一组数据:当前国内共有7有有3个多 整车集团,新能源车企455家,进入工信部乘用车产品名录的品牌167个,新势力造车企业49家。

数量激增后来我,是快速消减。我就 们大胆预测一下:2025年,中国将有哪几块家汽车集团?

亿欧汽车的答案是:8家。

编辑:张嫣